限滑差速器正是为克服开放式差速器的窘境而生的。限滑差速器仍然保留了开放式差速器的所有部件，但额外增加了两个关键部分。一是弹簧压盘，即布置于行星齿轮架两半轴齿轮间的一对弹簧和压盘组件。弹簧压盘推动半轴齿轮向外运动

    由于两个大连齿轮厂冠状齿轮设计的工作力臂不同，约为40:60，根据公式：力矩=力*力臂，则力矩比约为60:40（扭矩是使物体发生转动的一种特殊的力矩），即传递至后轴的扭矩为60%，传递至前轴的扭矩为40%。行星齿轮会迫使冠状齿轮产生轴向力，这个轴向力便会使冠状齿轮产生轴向位移压紧多片式离合器，使多片式离合器产生接合力矩，改变前后轴的扭矩分配（分配比例由冠状齿轮的几何特性决定）。

    过弯时，装有限滑差速器的车子将产生足够的力让半轴齿轮和离合器摩擦材料之间产生相对滑动。如此一来，左右两驱动半轴便可产生转速差。弹簧组件的硬度和离合器组件的摩擦系数，共同决定了分离离合器所需的扭矩大小。

    当前轴车轮附着力降低时，冠状齿轮差速器会将最多85%的扭矩传递至后轴。

    限滑差速器的优点：同样是一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上的情况下，安装限滑差速器后，在弹簧和离合器组件的作用下，即便一个车轮在冰面上，差速器都会竭力同步两半轴齿轮转速。此时只需在低转速下保持一定的油门开度，处在附着力良好路面一侧的车轮便能得到足够的扭矩驱动车辆前进。当后轴车轮附着力降低时，冠状齿轮差速器会将最多70%的扭矩传递至前轴。

    冠状齿轮差速器的最大特点就是在差速的同时可以实时分配扭矩，并且完全依靠机械结构自主完成扭矩的分配（前轴15%-70%，后轴30%-85%），反应迅速，灵敏度高，可靠性强，并且重量轻。

    当然，冠状齿轮差速器也存在弊端，虽然它的扭矩分配范围增大了，但是依旧不能像传统机械式差速锁那样达到100%锁死，实现扭矩的0%-100%分配。当前后桥的牵引力损失超过扭矩分配极限时（前桥70%，后桥30%），动力就会从打滑的车桥全部流失。

    原来的差速器是开放式差速器的一个衍生形式。当分配给左右两车轮的扭矩相等时，原来的差速器和普通的开放式差速器无异。当分配给左右两车轮的扭矩不等时，二者间的差别就会显现出来。比如说当一个车轮处在低附着力的路面上时，差速器内的蜗轮蜗杆机构便会发生自锁。

    增加的第二部分在离合器组件。半轴齿轮背面涂有摩擦材料，在和行星齿轮架内侧的离合器片挤压接触后能够产生摩擦力。这种结构意味着离合器一直迫切渴望工作，试图让两半轴齿轮的速率和主减速器从动齿圈及行星齿轮架保持一致，如同普通差速器直线行驶时一样。

    原来的差速器是一个无需离合器、液压系统、执行机构或传感器的全机械装置。原来的差速器的蜗轮不但与半轴上的蜗杆相啮合，蜗轮两端还额外通过常规直齿轮彼此啮合。此连接特性使原来的差速器在扭矩均匀时能够和普通开放式差速器一样工作；一旦扭矩分配不均，便可立刻产生扭矩感应作用

采用大连齿轮加工厂的冠状齿轮差速器真好！

    拥有固定扭矩分配比的蜗轮蜗杆机构决定扭矩的分配率，齿轮机构发生自锁时能分配左右动力输出。比如一个扭矩分配比为3:1的托森差速器能够将扭矩放大3倍传递给驱动桥上抓地力更大的那个驱动轮。但其缺点在于，若某一驱动轮突然失去牵引力，另一个车轮也将彻底失去牵引力。

    仍然以3:1的这个示例为例，一个车轮最大可获得另一个车轮3倍的扭矩。如果一个车轮没有牵引力，那么3乘0等于0，另一边也不会得到任何扭矩。托森差速器通常是高性能全轮驱动车辆前后轴之间中央差速器的首选，其功用不是分配左右半轴的扭矩，而是负责前后轴之间的扭矩分配。